W ostatni wtorek odbyło się kolejne spotkanie z cyklu „Sukces w motoryzacji” organizowane przez SKN Motoryzacji. Tym razem gościem był Piotr R. Frankowski były naczelny polskiego wydania pisma Top Gear a obecnie redaktor naczelny kultowego pisma motoryzacyjnego „ramp”. Aż szkoda, że obowiązki nie pozwoliły mi być na całym spotkaniu bo miło posłuchać kogoś kto czuje motoryzację … nie tylko w samochodach o setkach koni mechanicznych.B

Drzwi … bagażnik … drzwi … bagażnik

Bagażnik otwierany jest z zewnątrz zamkiem elektromagnetycznym uruchamianym płaskim gumowym przyciskiem – takie rozwiązanie na pewno sprawdzi się w naszym klimacie, szczególnie zimą kiedy wszędobylski brud wdziera się w każdy zakamarek. W wersji upa którą dysponowałem, bagażnik może być otworzony dopiero w momencie, gdy odryglowany zostanie zamek w drzwiach kierowcy. Daje o sobie znać brak centralnego zamka (w konfiguracji wyposażenia jaką dysponowałem). Takie rozwiązanie jest mocno dysfunkcjonalne … szczególnie gdy wracamy do samochodu obładowani zakupami. Chciałoby się po prostu wrzucić zakupy do bagażnika samochodu, jednak najpierw musimy wcisnąć się z siatami między zaparkowane samochody, by otworzyć zamek w drzwiach naszego VW Up!

Ze względu na niewielki rozmiar klapy, krawędź załadunku jest wysoka, co niestety powoduje, że wszelkie cięższe rzeczy muszą być przerzucane ponad zderzakiem. Po otworzeniu bagażnika bardzo pozytywnie zaskakuje możliwa do wykorzystania przestrzeń, której pojemność z wynikiem 250l plasuje się całkiem nieźle w tej klasie samochodów. Niestety jednak w tym miejscu daje się zauważyć, że samochód jest produkowany pod skrupulatnym nadzorem księgowego, który miał bardzo silny wpływ na minimalizowanie kosztu produkcji samochodu.

Poza wykładziną podłogi, bagażnik to całkowicie goła blacha. Myślę, że po kilku latach użytkowania samochodu, porysowane blaszane boki bagażnika nie będą przedstawiać zbyt ładnego widoku. Drugim minusem jest tylna półka, która nie podnosi się wraz z klapą bagażnika. Owszem można ją ręcznie podnieść i zablokować w takiej pozycji, jednak nie jest to zbyt szczęśliwe rozwiązanie. W czasie użytkowania samochodu wiele razy zdarzało mi zamknąć klapę z półką podniesioną do góry … przy czym spostrzegałem ten fakt dopiero we wstecznym lusterku, gdy zajmowałem pozycję za kierownicą … ech kolejne mało wygodne rozwiązanie sprowadzające się do oszczędności na dwóch haczykach i sznureczkach.

Samochód dla (demo)ludu … korzenie Upa sięgają trabanta

Przy pierwszym kontakcie wnętrze sprawia pozytywne wrażenie. Szerokość samochodu jest na tyle duża, że na dwóch przednich fotelach, bez walki na łokcie, wygodnie zmieszczą się dwie przeciętnej postury dorosłe osoby. Jednak w moim przypadku na tym etapie zakończyła się wygoda we wnętrzu VW UP!. Fotel ma bardzo ograniczone opcje regulacji a możliwości jego dostosowania przypominają mi czasy polskiego malucha, trabanta lub innych pojazdów rodem z demoludu. Dostępna jest jedynie pozioma regulacja położenia fotela oraz skokowa zmiana kąta pochylenia oparcia. Mimo usilnych prób nie udało mi się uzyskać pozycji,  która byłaby dla mnie w pełni komfortowa. Dodatkowo moje plecy nie były kompatybilne z oparciem. W związku z brakiem możliwości dodatkowej regulacji nie udało mi się skompensować tej niedogodności. Dużym minusem jest brak możliwości regulacji wysokości górnego mocowania pasa bezpieczeństwa. Moim zdaniem takie ograniczenie to zdecydowana przesada tym bardziej, że pomijając już aspekt wygody, źle wyregulowany pas w przypadku kolizji może mieć bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo użytkowników.

Pochwalić za to muszę umiejscowienie oraz wysokość pedałów, których doskonały (jak dla mnie) układ spowodował, że już od samego początku idealnie trafiałem w nie, bez zbędnego błądzenia nogami.

Nie za bardzo przemawia do mnie spłaszczone w dolnej części koło kierownicy. Mam nadzieję, że ta dziwna moda w najbliższym czasie odejdzie w niepamięć. Położenie kierownicy można regulować w tylko jednej płaszczyźnie. Oczywiście w wersji wyposażenia którą testowałem, nie jest ona wykończona skórą (w tej wersji skórzana kierownica nie występuje nawet jako opcja).

Wyposażenie … jest w bogatszej wersji wyposażenia

Po zajęciu miejsca za kierownicą w końcu można wnikliwie rozejrzeć się po wnętrzu, o którym jedyne co można powiedzieć to fakt, że jest bardzo skromne. Już dawno nie widziałem samochodu, w którym nie byłoby ani jednego zamykanego schowka. Wszelkie drobiazgi, jakie trzymane są w samochodzie, muszą być upychane na półeczkach znajdujących się poniżej deski rozdzielczej i zawsze pozostają na widoku. Całe wnętrze zostało wykonane z twardego mało przyjemnego w dotyku tworzywa. Tylko centralna konsola, w której umiejscowione jest radio oraz regulacja nawiewów pokryta jest czarnym błyszczącym plastikiem. Ten element wygląda całkiem gustownie … ale wydaje się rysować już od samego dotyku.

Centralna konsola pozbawiona jest regulowanych nawiewów, które z tradycyjnego miejsca wywędrowały na górną część deski. Przy takim położeniu wydmuchiwane powietrze trafia w górną część kabiny między przednie fotele. Być może tym sposobem pasażerowie na tylnej kanapie mają szanse odczuć wpływ manualnej klimatyzacji … osobiście tego nie sprawdzałem. Dla mnie ten nawiew nie spełniał żadnej funkcji i to rozwiązanie jest zdecydowanie do poprawy.

Miniaturowe osłony przeciwsłoneczne pozbawione są lusterek (zarówno z prawej jak i lewej strony). Na pewno minus ten bardzo szybko zostanie wychwycony przez kobiety. Przydałby się, aby osłony te były nieco większe, gdyż przy obecnych wymiarach bardzo szybko przestają spełniać wyznaczone zadanie. Jazda w kierunku zachodzącego Słońca (szczególnie na południu Europy) to mordęga. W czasie testowych jazd miałem okazję pokonać w ten sposób kilkadziesiąt kilometrów, które mimo stosowania dobrych okularów przeciwsłonecznych, mocno wymęczyły moje oczy.

Minimalistycznym trzeba nazwać zestaw dostępnych zegarów i kontrolek. Za kołem kierownicy znajduje się tylko prędkościomierz oraz niewielki monochromatyczny wyświetlacz LCD. Na wyświetlaczu znajdziemy jedynie informacje takie jak: ilość paliwa, wskazanie zewnętrznej temperatury czy dotychczasowy przebieg samochodu. Samochód nie jest wyposażony w obrotomierz ani tym bardziej zegar wskazujący temperaturę płynu chłodzącego. Nieco zaskakuje brak zegarka … na Krecie co prawda nie miało to znaczenia, bo na tej wyspie czas płynie zupełnie inaczej. Jednak w czasie codziennego użytkowania samochodu zegarek jest już przydatnym wyposażeniem.

Niestety wnętrze i wyposażenie to zdecydowanie najsłabszy element podstawowej wersji VW UP! A szkoda, bo właśnie ten element sprawił, że bardzo szybko przestałem cieszyć się tym samochodem. W dalszej części recenzji będzie już jednak zdecydowanie bardziej optymistycznie.

Kontrola i trakcja

Lewarek zmiany biegów znajduje się w klasycznej pozycji w przedniej części tunelu środkowego. Ma on relatywnie niewielki skok oraz cechuje go duża precyzja działania. W czasie eksploatacji nigdy nie miałem problemów z uzyskaniem odpowiedniego aktualnie potrzebnego przełożenia. Pod tym względem nawet najmniejszy Volkswagen nie sprawia przykrej niespodzianki.

Na Greckich drogach zdecydowanie nie radził sobie komputer sugerujący jaki bieg powinien być aktualnie wrzucony. Domyślam się jednak, że jego konfiguracja dostosowana jest do klasycznego ruchu miejskiego oraz jazdy po w miarę płaskim terenie. Mozolna wspinaczka po stromych serpentynach powoduje, że system niejednokrotnie głupieje i sugeruje kierowcy zupełnie niepotrzebną redukcję lub zmianę przełożenia.

W niektórych sytuacjach w poruszaniu się po greckich drogach przeszkadzała mi kontrola trakcji (muszę przyznać, że czasem też pomagała). Na jednym ze stromych podjazdów musiałem stoczyć z elektroniką Upa! dosyć zaciekły bój, o to by zmusić samochód do jazdy pod górę. Kontrola trakcji jest aktywowana bardzo szybko i każdorazowo doprowadzała do zduszenia obrotów silnika. Owszem elektronika wymusiła wyrównanie obrotów kół, ale jednocześnie zmniejszając obroty silnika pozbawiała go mocy i momentu obrotowego potrzebnego do ruszenia samochodu pod stromą górę. Niestety, ale w budżetowej wersji, którą jeździłem, kontrola trakcji jest włączona na stałe … szkoda, bo ten jeden raz wolałbym móc ją wyłączyć.

Wysoko oceniam również pracę zawieszenia, które bardzo dobrze i cicho wybierało wszelkiego rodzaju poprzeczne nierówności. Ciężko jest mi wypowiadać się na temat trwałości poszczególnych elementów, ale zakładam, że prosty układ z belką skrętną, będzie cechować się całkiem niezłą żywotnością. Układ zawieszenia zestrojony jest dosyć sztywno dzięki czemu samochód nie przechyla się zbytnio przy szybszym pokonywaniu zakrętów. Kłopoty mogą sprawiać jedynie ciasne zakręty z nierówną nawierzchnią. W czasie szybkiego pokonywania takich łuków daje się wyczuć chwilowe utraty przyczepności na przednich kołach. Samochód ma tendencje do wyjeżdżania przodem. Jednak tę właściwość raczej przypisałbym na rzecz założonych wąskich opon Micheline Energy Saver, które są typowymi oponami nastawionymi na uzyskanie niskich oporów toczenia, a nie na uzyskanie maksymalnej przyczepności. Opony te mogą być również odpowiedzialne za całkiem spory zakres bezwładności układu kierowniczego. Wykonanie kilku płytkich, gwałtownych ruchów kierownicy pozostaje praktycznie bez wpływu na kierunek jazdy.

Trendy R3

Silnik jest dosyć elastyczny jak na jednostkę trzy-cylindrową o niespełna litrowej pojemności. Oczywiście dynamiczna jazda wymaga wkręcania silnika na wysokie obroty, ale też nie oszukujmy się, ten samochód nie ma aspiracji do bycia uczestnikiem walki o prym na ulicznych światłach. To typowy pojazd pozwalający na ekonomiczne przemieszczanie się z punktu A do punktu B. Jeśli ktoś chce małego zrywnego miejskiego samochodu to powinien poszukiwać czegoś pokroju Fiat Panda 100HP.

Zdecydowanie nie przypadł mi do gustu dźwięk silnika wydobywającego się spod maski. W pewnych zakresach obrotów staje się on wyraźnie słyszalny a jego “pierdzący” ton po dłuższym czasie bywa irytujący. Odgłos samochodu jest na tyle dziwny, że po przejeździe jedną z szutrowych dróg musiałem dokonać wnikliwych oględzin spodu samochodu, by upewnić się, że układ wydechowy nie został uszkodzony przez kamień.

Co ciekawe jadąc drogą ekspresową, samochód ten zaskoczył mnie ciszą panującą w kabinie. W zakresie prędkości 90-120 km/h daje się dosyć komfortowo podróżować i po niespełna 3-godzinnej jednostajnej jeździe nie wysiadłem z samochodu zbytnio zmęczony.

Za mało … zbyt skąpo … za drogo

Ogólnie mam mocno mieszane odczucia co do tego samochodu, gdyż z jednej strony to całkiem solidne i przyjemne auto, jednak cały jego urok popsuły zdecydowanie zbyt duże cięcia wyposażenia wnętrza. Jeśli miałbym kupić ten model VW to na pewno nie byłaby to podstawowa wersja wyposażenia. Jednak w takim przypadku warto zadać sobie pytanie czy ma to sens … tym bardziej, że w cenie dobrze wyposażonego Up! spokojnie kupicie samochód klasy kompaktowej. Owszem nie będzie to najnowszy model, ale będzie to samochód o porównywalnym wyposażeniu i znacznie obszerniejszej kabinie. W takim porównaniu jedynymi atutami Up! pozostają małe gabaryty zewnętrzne, zwrotność oraz niskie zużycie paliwa.

Mam wrażenie, że ten model VW oraz jego cena nie jest dostosowanych do naszych rynkowych realiów. Prawdopodobnie typowy nabywca w Polsce, nie będzie kupować Up! jako drugiego lub (n-tego) samochodu, a raczej będzie on nabywany jako podstawowy środek transportu. W takiej sytuacji relatywnie małemu Volkswagenowi przyjdzie konkurować ze znacznie większymi samochodami. Niestety raczej nie wpłynie to zbyt pozytywnie na popularność niemieckiego malucha na naszych drogach.

Nie podoba mi się również kultura pracy jednostek 3-cylindrowych. Dźwięki wydobywające się z Upa na dłuższą metę bywały irytujące. Jednak nie jest to bezpośrednia przypadłość tylko tego modelu, lecz ogólna charakterystyka takich silników … po prostu ten typ tak ma. Niezaprzeczalnym faktem jest to że Up! wykazał się sporą dzielnością na kreteńskich drogach. Wjechał, bez większych protestów wszędzie tam gdzie chcieliśmy.

Właśnie w takich sytuacjach przydatna może być kombinacja dwóch narzędzi: phpMyadmin i … to nie żart Ms Excel. Arkusz kalkulacyjny posłuży nam jako narzędzie do preparowania odpowiednio sformatowanego pliku CSV. Phpmyadmin posłuży nam natomiast do wykonania natychmiastowego wsadu do bazy.

Na potrzeby tego tutorialu stworzę wirtualną potrzebę wykonania wsadu do tabeli o poniższym wyglądzie

id_kw (int) AUTO_INCREMENT
name (varchar)
cond (int)

Jako wsad wykorzystany będzie plik xls zwierający kilkaset słów kluczowych.
W pierwszej kolejności wymagane jest odpowiednie sformatowanie pliku xls, do takiej postaci odzwierciedlającej strukturę tabeli. Pierwsza kolumna musi pozostać pusta – jest to kolumna odpowiadająca polu identyfikatora id_kw. W trzeciej kolumnie możemy dodać wartość początkową pola cond, lub pozostawić ją pustą w przypadku, gdy w strukturze tabeli określona jest wartość domyślna. Ja pozostawiam to pole puste.

Kolejnym etapem jest dodanie obrysu do wszystkich komórek arkusza odpowiadających wartościom pól tabeli. Zaznaczcie w Excelu „zawartość” tabeli a następnie zwykły obrys, efekt powinien być taki jak poniżej.

Na tym etapie może Was nieco dziwić to postępowanie jednak za chwilę zrozumiecie sens takiego działania. Zapiszcie bieżącą postać jako plik csv rozdzielany przecinkami (czytajcie uważnie pytania zadawane przez Excel i odpowiadajcie mądrze :D).

Otrzymany plik otwórzcie za pomocą jakiegoś edytora (najlepiej takiego który pozwala kontrolować kodowanie znaków). Pierwsze co pewnie zauważycie to fakt, że CSV rozdzielany przecinkami … jest rozdzielany średnikami (szczegół ). Obrysowanie dodatkowej pustej kolumny spowodowało, że po słowach kluczowych pojawił się dodatkowy średnik, który odpowiada polu cond.

Plik w obecnej postaci nie pozwoli Wam wykonać prawidłowego wsadu, jego kodowanie jest w ANSI. Przy bazie danych z kodowaniem UTF spowoduje oczywiście błędne wyświetlanie polskich krzaczków. Zmieńcie kodowanie znaków w pliku i zapiszcie go ponownie.

Przejdźmy teraz do phpMyadmina w którym wykonamy właściwy import danych. Wybierzcie odpowiednią tabele z bazy danych a następnie naciśnijcie zakładkę Import. W polu format wybierzcie CSV. Następnie musicie zmienić dolne opcje – Kolumny oddzielone: ustawcie ; . Pozostałe opcje możecie zostawić bez zmian. Naciśnijcie przycisk wykonaj … tabela zostanie wypełniona danymi. I gotowe … prawda, że szybko!

Zadanie robi się już nieco trudniejsze gdy przyjedzie Wam pracować z ciągami znaków wśród których znajdą się litery odpowiadające znakom diakretycznym charakterystycznym dla danego narodowego alfabetu. Użycie funkcji strtolower oraz lcfirst nie spowoduje że tego typu duże litery będą zamienione na małe. Znaki wykraczające poza zakres liter ‚alphabetic’ są pomijane przez te funkcję.

W takich sytuacjach z pomocą przyjdzie Wam funkcja mb_strtolower($string, $encoding) dostępna w ramach rozszerzenia Multibyte String Functions. Drugi (opcjonalny) argument tej funkcji określa kodowanie znaków konwertowanego ciągu znaków. Pozwala to na obsłużenie praktycznie każdego języka jaki jest obecnie używany w internecie. Warto dodać, że rozszerzenie to nie jest domyślnym rozszerzeniem PhP a co za tym idzie, nie każdy na każdym hostingu możliwe będzie skorzystanie z funkcji mb_strtolower().

W ramach uzupełnienia tematu dodam jeszcze mały tutorial z zakresu MySQL odpowiadający na pytanie: A co zrobić w przypadku, gdy to w bazie danych w jednej z kolumn tabeli mam ciąg znaków, który w trwały sposób chciałbym zamienić na wyrazy składające się tylko z małych liter. Oczywiście można tę operację wykonać po stronie PhP za pomocą funkcji wymienionych wyżej. Jednak znacznie bardziej optymalnym i szybszym rozwiązaniem będzie wykonanie tej operacji za pomocą pojedynczego zapytania UPDATE. Poniżej znajdziecie przykład tego typu zapytania SQL:
UPDATE `tabela` SET `nazwa_kolumny`=LOWER(`nazwa_kolumny`);
Po wykonaniu tego zapytania, we wszystkich rekordach w kolumnie `nazwa_kolumny` znajdą się ciągi znaków składające się tylko z małych liter.

Jednak co zrobić, gdy nasze urządzenie z krytycznym poziomem energii, będzie domagać się ładowania na zupełnym odludzi. Oczywistym rozwiązaniem wydaje się posiadanie dodatkowej baterii do urządzenia. Jednak wyobraźmy sobie dźwiganie zapasu takich akumulatorów do każdego z przenośnych urządzeń. Niestety jak na razie w tym względzie przemysł elektroniczny nie wypracował wspólnego standardu unifikującego typ stosowanych baterii i raczej wątpliwe aby kiedyś doszło do takiej sytuacji.  Zupełnie inna sprawą jest to, że w przypadku części urządzeń wymiana baterii związana jest dosyć „głębokim” demontażem. Problem ten dotyka sporą część nawigacji, tabletów a także niektórych telefonów.

Warto spojrzeć na ten problem również ze względów ekonomicznych. Dodatkowe baterie, szczególnie sygnowane oryginalnym logotypem producenta, to nierzadko zakup związany z wysokimi kosztami. W przypadku mojego urządzenia wymagającego dodatkowego zasilania – aparatu Sony WX-60, koszt oryginalnego akumulatora (NP-BN1) to około130zł (przy czym sklepowa cena tego aparatu oscyluje poniżej 600zł). Musicie przyznać, że cena zakupu baterii jest naprawdę absurdalna i poddaje w wątpliwość taką operację. Co więc zrobić jeśli jednak chcemy wydłużyć czas pracy urządzenia a kupno baterii nie ma sensu lub jej wymiana jest zbyt trudna do przeprowadzenia w warunkach „polowych”?

W takich sytuacjach z pomocą przyjdą nam urządzenia typu PowerBank. W moje ręce trafił akumulator firmy Blue Star o deklarowanej pojemności 3000 mAh. Producent zapewnia, że moc generowana na wyjściu USB wbudowanym w PowerBank osiąga wartość 1W. Pozwala to na zasilenie większości typowych urządzeń mobilnych.

Wraz z produktem w pudełku znajdziecie krótka instrukcje obsługi oraz niewielki kabel USB wyposażony w dwie wtyczki: micro-USB (typ B) i Iphone 3/4. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie by akumulatorem tym zasilać inne urządzenia ładowane przez port USB (np mini-USB), warunkiem jest tylko posiadanie odpowiedniego kabelka. Niewielka waga oraz kompaktowe wymiary tej mobilnej baterii pozwalają zmieścić ją do typowej kieszeni.

PowerBank ładowany jest za pomocą tego samego przewodu dostarczonego w komplecie. Na czas ładowania kabel ten podłączany jest do wejścia micro-USB wbudowanego w PowerBank. W zależności od wydajności portu USB sprzętu z którego ładowany jest akumulator PowerBanku, może zająć to nawet do 6 godzin. Nie warto, więc zostawiać tego procesu na ostatnią chwilę.

PowerBank Blue Star, wyposażony jest w dwie niewielkie diody, sygnalizujące stan pracy urządzenia. Niebieska dioda pali się w czasie, gdy do PowerBanku podłączane jest urządzenie odbierające energię zgromadzoną w jego akumulatorze. Czerwona dioda sygnalizuje proces ładowania PowerBanku.

W praktyce ładowanie/zasilania urządzenia przez PowerBank jest analogiczne do korzystania z tradycyjnej ładowarki. Czas ładowania jest mniej więcej podobny. W zależności od pojemności baterii ładowanego urządzenia, energia zgromadzona w PowerBanku może wystarczyć nawet na kilka cykli pełnego ładowania.

Zdecydowanie polecam tego typu produkty. To świetna alternatywa dla absurdalnie drogich akumulatorów. Co więcej w moim przypadku PowerBank przy dużo niższej cenie pozwolił osiągnąć czas pracy znacznie przewyższający czas pracy aparatu nawet na dwóch oryginalnych bateriach.

Jeśli rozejrzycie się w swoim otoczeniu z pewnością zauważycie większą ilość takich ginących technologi. Dobrym przykładem może być telefon stacjonarny, który jest mocno schyłkową usługą. O ile jeszcze w firmach z „realną” siedzibą istnieje zapotrzebowanie na telefonu z kablem o tyle w przypadku zwykłych konsumentów korzyści z posiadania telefonu stacjonarnego są już mocno wątpliwe. Już dziś większość „nowych” gospodarstw domowych nie posiada aktywnego gniazdka telefonicznego. To „dobro” o które jeszcze nie tak dawno w czasach komunizmu, trzeba było tak mocno zabiegać , obecnie jest jedynie zbytecznym urządzeniem nieudolnie powielające funkcje telefonów komórkowych.

Trend ubytku abonentów telefonii stacjonarnej, będzie się na pewno pogłębiać. Już dziś wiele osób posiada telefon tylko i wyłącznie dlatego, że usługa ta została dowiązana do innych. Tego typu sprzedaż to zapewne w obecnej chwili jedyny „wymóg”, który powoduje, że telefon stacjonarny nie umarł. Czy przyjedzie jednak taka chwila kiedy w mediach pojawi się informacja o wyłączeniu ostatniej sieci telefonów stacjonarnych? Pewnie tak.

Drugim przykładem technologi umierającej na naszych oczach to tradycyjna telewizja. Czysto pasywna formuła odbiorcy, już dziś staje się archaizmem. Uwidacznia się to szczególnie w sytuacji, gdy coraz większa liczba odbiorników telewizyjnych ma możliwość podłączenia do sieci internetowej. Telewizor z internetem oznacza swobodę korzystania z aplikacji VOD oraz różnego rodzaju playerów. Zbytecznym staje się pojęcie programu telewizyjnego oraz uwiązanie widza do odbiornika w określonych godzinach. Relacje na żywo z różnego rodzaju imprez, wciąż pozostaną domeną telewizji, jednak z pewnością bardzo mocno podgryzaną przez internetowe aplikacje.

Konkurentem, którego stacje telewizyjne zdają się wciąż nie zauważać, to youtube. Odnoszę wrażenie, że wiele telewizyjnych „gadających” głów, traktuje youtube jako mało znaczące medium a głównie kopalnię głupawych filmików. Owszem stacje telewizyjne, szczególnie w serwisach informacyjnych, chętnie wykorzystują filmy umieszczone w youtube, jednak dalej traktują go jako „amatorszczyznę” swobodnie wpływającą do internetu. Już sam sposób podpisywania tego typu filmów, jako „źródło youtube.com” daje pewne pojęcie o nonszalackim podejściu.

Rysująca się coraz większa potęga youtube opiera się na wartościowych kanałach, których tematyka bardzo często wykracza daleko poza krąg zainteresowania tradycyjnych kanałów telewizyjnych. Dobrym przykładem gwiazdy youtube jest Adbuster, którego kanał w tej chwili subskrybuję około 350tys osób. Jeszcze bardziej porażające jest statystyka oglądalności poszczególnych filmów, wśród których są odcinki o liczbie odtworzeń sięgającej ponad 1mln. Nie bez znaczenia jest również to, że od dłuższego czasu upadła również bariera ograniczeń technologicznych. Już dziś na youtube można oglądać materiały w jakości HD (3D) a koszt stworzenia takiego nagrania mieści się w zasięgu możliwości finansowych przeciętnego Kowalskiego. Moim zdaniem youtube to cichy zabójca tradycyjnej telewizji. Odpływ widzów od tego medium zdaje się być nieunikniony i niemożliwy do zatrzymania.

Oczywiście wykonanie takiego zadania jest możliwe na poziomie odpowiedniej konfiguracji serwera. Jednak w przypadku zdecydowanej większości hostingów, zrealizowanie takiego zadania nie jest możliwe. W przypadku typowego wirtualnego hostingu jedynym sensownym rozwiązaniem jest wykorzystanie dobrodziejstwa pliku konfiguracyjnego .htaccess serwera Apache dla danego podkatalogu.

Poniżej znajdziecie odpowiedni kod dzięki któremu apache do każdego nagłówka określonego pliku doda deklarację wieku danego pliku:

<IfModule mod_headers.c>
 <FilesMatch "\.(jpg|jpeg|png|gif|swf|JPG)$">
 Header set Cache-Control "max-age=4838400, public"
 </FilesMatch>
 <FilesMatch "\.(css|js)$">
 Header set Cache-Control "max-age=4838400, private"
 </FilesMatch>
 </IfModule>

W zasobach internetu znajdziecie inne podobnego rodzaju rozwiązania, warto jednak zwrócić uwagę, że w przypadku plików typu css i js Cache-Control musi mieć atrybut Private a nie Public. W przeciwnym wypadku aplikacja PSI w dalszym ciągu będzie wykazywać Wam te pliki jako takie, które nie mają określonej żywotności.

Pewnie niektórzy z Was zrodzi się pytanie: Czy te zmiany mają wpływ tylko i wyłącznie na punktację w PSI?

Oczywiście wprowadzanie tych zmian tylko i wyłącznie w celu uzyskania lepszego wyniku nie ma większego sensu (poza satysfakcją). Zdecydowanie ważniejszą korzyścią jest to, że dzięki tym zmianom Apache instruuje przeglądarkę, aby w pierwszej kolejności starała się ładować pobierane zasoby z lokalnego dysku komputera użytkownika, a nie z sieci. Oczywiście przy pierwszym wywołaniu danego elementu (np. obrazka jpg) musi on zostać pobrany, jednak każde kolejne wywołanie tego elementu będzie powodowało odwołanie do pliku znajdującego się w cache przeglądarki. Zdecydowanie skraca to czas ładowania się stron, oraz zmniejsza ilość danych przesyłanych między serwerem a komputerem użytkownika.

A jak zmieniło to wynik uzyskiwany przez moją stronę w PSI? Poniżej znajdziecie zrzut:

Jak widać naprawdę niezły skok :).

W pliku css możliwe jest to za pomocą @fotn-face. W przypadku większości przeglądarek wystarczający jest plik TTF, niestety Internet Explorer jest tu wyjątkiem wymagającym specjalnego traktowania. Od wersji 6 do wersji 8 operacja ta obsługiwana jest za pomocą pliku z EOT (Embedded OpenType).

Dosyć dużym problemem jest wygenerowanie prawidłowo działającego pliku EOT. Teoretycznie pomoc powinno stanowić narzędzie WEFT dostarczane przez Microsoft. Niestety program ten jest bardzo stary i w większości wypadków mówiąc delikatnie działa mało zadowalająco (bardzo często zawiesza się oraz wypuszcza nieprawidłowe pliki). Obecnie jedynym w pełni działającym narzędziem (jakie znalazłem) umożliwiającym utworzenie sprawnego pliku EOT jest konwerter online dostępny pod wskazanym adresem:
http://www.kirsle.net/wizards/ttf2eot.cgi

IE9 wnosi kolejną zmianę do obsługi ładowanych czcionek. W tej wersji przeglądarki obsługa opiera się na nowym formacie plików WOFF (Web Open Font Format) opracowanym przez W3C. Najprawdopodobniej w przyszłości będzie to ogólny standard przyjęty przez wszystkie popularne przeglądarki.

Stosowanie @font-face w pliku CSS, wymaga bardzo starannej deklaracji, szczególnie istotna jest kolejność formatów plików. Poniżej znajdziecie prawidłową kolejność, która powinna działać poprawnie na wszystkich popularnych przeglądarkach (również mobilnych):

@font-face {
font-family: ‚MyWebFont';
src: url(‚/katalog/nazwaPliku.eot’);
src: url(‚/katalog/nazwaPliku.eot?#iefix’) format(‚embedded-opentype’),
url(‚/katalog/nazwaPliku.woff’) format(‚woff’),
url(‚/katalog/nazwaPliku.TTF’)  format(‚truetype’)
font-weight: normal;
font-style: normal;
}